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Autobahn A26 in Österreich
Karte
 In Planung
Basisdaten
Betreiber:
Gesamtlänge:	8,5 km
davon in Planung:	8,5 km
Bundesland:	Oberösterreich
Straßenverlauf Knoten Hummelhof   Unionstraße Westbrücke Waldeggstraße Unterflurtrasse Waldeggstraße (600m) Hauptbahnhof Tunnel Freinberg (3.200m) Donau-Süd 129 4. Linzer Donaubrücke (325m) Mühlkreisbahn Donau-Nord 127 In Bau In Planung Section Control Verkehrsbeeinflussungsanlage

Die Linzer Autobahn A26 (auch als Linzer Westring bezeichnet) ist eine geplante Autobahn in Österreich. Sie wird derzeit von der ASFINAG geplant und soll die bestehende Mühlkreis Autobahn (A7) und die Straßen im Linzer Stadtgebiet entlasten. Ihre Länge wird etwa 8,5 km betragen. Der einzig bereits bestehende Abschnitt ist vom Knoten Hummelhof bis zur Westbrücke, welcher derzeit als Autobahnzubringer zur A7 dient.

Bis zur Novelle des Bundesstraßengesetzes 2003, in der der Linzer Westring als „A26 Linzer Autobahn“ festgeschrieben wurde, trug die heutige Welser Autobahn (A25) den Namen „Linzer Autobahn“.

Ende 2010 gab die Asfinag bekannt, dass sie aus finanziellen Gründen keinen Vollausbau als Autobahn mehr plant. Nach Gesprächen zwischen Bund, Land Oberösterreich und Stadt Linz einigte man sich im Jänner 2011 auf einen Kompromiss, wonach nur der Südteil vom Knoten Hummelhof bis zur Donaubrücke gebaut wird. Baubeginn ist frühestens 2014.

Am 24. Mai 2011 wurde der Nordabschnitt der A26 vom Ministerrat aus dem Bundesstraßengesetz gestrichen.^[1]

Trasse [Bearbeiten]

Die hier angeführte Trassenführung ist die aktuell von der ASFINAG angegebene. Die Planung wurde mit Juni 2009 abgeschlossen.

Sie beginnt im Süden an der bestehenden Westbrücke (die dem Verlauf angepasst neu errichtet wird) als Anschluss an die A7 beim Knoten Hummelhof. Als Unterflurtrasse verläuft die Autobahn bis zum Hauptbahnhof, von wo aus sie im 3 km langen Freinbergtunnel bis zur Donau führt. Über die 4. Linzer Donaubrücke zur Anschlussstelle Donau-Nord. Der Tunnel soll zweiröhrig mit Pannenstreifen gebaut werden.

Geplant war weiters ein 2,8 km langer Pöstlingbergtunnel, dieser sollte die Trasse nach Heilham führen und nord-westlich der VOEST-Brücke beim Knoten Urfahr wieder in die A7 münden. Dieser Teil wurde mit der Novelle 2011 im Juli aus dem Bundesstraßengesetz gestrichen.

Projektverlauf [Bearbeiten]

Der Bau der Autobahn soll in zwei Phasen ablaufen (eine dritte war geplant, ist aber vorläufig nicht mehr vorgesehen):

• Donaubrücke plus Freinbergtunnel bis zum Hauptbahnhof
• Unterflurtrasse Waldeggstraße zur Westbrücke

Die Kosten für den Südteil samt Brücke betragen 527 Millionen Euro.^[2]

Erste und Zweite Bauphase [Bearbeiten]

Die Erste Bauphase beinhaltet die 4. Donauquerung in Linz, die sich über 325 Meter zwischen dem Freinberg und dem Naturschutzgebiet Urfahrwänd erstreckt. Auf beiden Seiten mündet die Brücke direkt in einen Tunnel ein. Parallel dazu soll der 3,2 Kilometer lange Freinbergtunnel von der Donau bis zum Hauptbahnhof entstehen, der dann (Phase 2) in offener Bauweise an Stelle der heutigen Waldeggstraße bis zur Westbrücke mit Anschluss an die A7 Mühlkreis Autobahn führt.

Ursprünglich geplante Dritte Bauphase [Bearbeiten]

In Phase 3 sollte ein 2,8 Kilometer langer Pöstlingbergtunnel die Verbindung zwischen Donau und dem Anschluss an die A7 auf Höhe des Pro-Kaufhauses herstellen. Dieser zweite Tunnel wurde mit der Novelle 2011 im Juli aus dem Bundesstraßengesetz gestrichen.

Effekte auf das Stadtgebiet [Bearbeiten]

Von der Landesregierung wird eine Entlastung des Linzer Stadtgebietes, insbesondere der Innenstadt als Folge des Projektes behauptet.^[3] Eine Untersuchung im Auftrag des Magistrats Linz stellte fest, dass sich Entlastungen auf die Waldeggstraße und die Donaulände beschränken, während im übrigen Stadtgebiet Verkehrszunahmen zwischen 131 % (Blumauerstraße) über 28 % (Goethestraße) bis 16 % (Gruberstraße) zu erwarten sind.^[4]

Laut dem zuständigen Landesrates Franz Hiesl würde der Westring dazu beitragen, dass die Luftgüte in Linz verbessert würde.^[5] Eine Untersuchung des Umweltbundesamtes im Zuge der Umweltverträglichkeitsprüfung stellte fest, dass durch den Westring in innerstädtischen Gebieten die Schadstoffgrenzwerte so weit überschritten werden würden, dass es gemäß gesetzlicher Kriterien an diesen Stellen weder Wohnunterkünfte noch einen Zugang der Öffentlichkeit geben dürfe.^[6]

Das Umweltbundesamt führte des Weiteren an, dass:

- Das geplante Vorhaben steht somit in seinen Auswirkungen der Zielerreichung des Kyoto-Protokolls und auch weiterer, verbindlicher Emissionsreduktionsziele wie dem Emissionshöchstmengengesetz-Luft deutlich entgegen.

- Der berechnete Wert der Zeiteinsparung im Jahr 2025 ist daher nicht nachvollziehbar. (...) Geht man daher für das Jahr 2025 von keiner Zeiteinsparung durch das Vorhaben aus, beträgt das Nutzen-Kosten-Verhältnis der geplanten Investition max. 0,60 und unterschreitet somit die Grenze der Realisierungswürdigkeit. Laut Angaben in den Unterlagen (S. 12) ist ein Projekt gesamtwirtschaftlich realisierungswürdig, sobald das Nutzen-Kosten-Verhältnis >1 ist.

- Weiters ist nicht nachvollziehbar, warum statt der Gesamtemissionen des Vorhabens nur lokale Immissionen für die Kostenberechnung herangezogen werden.

- Durch die Maßnahmen „Tempo 60“ und „Lärmschutzwand“ wird laut Angaben in den Unterlagen die Irrelevanzschwelle für NO2 und PM10 bei den nächsten Anrainern nicht mehr überschritten. Unbeschadet dessen zeigen jedoch die Modellrechnungen betreffend PM10 bzw. NO2 für das Jahr 2012 bzw. 2015 und darüber hinaus, wie auch in der Nullvariante, Überschreitungen der Grenzwerte.

Geschichte [Bearbeiten]

Der Westring wurde 1972 durch den Verkehrsplaner Kurt Leibbrand zwischen der Anschlussstelle Donau-Nord durch Urfahr bis St. Margarethen projektiert.^[7] 1983 wurde der Standort der Donauquerung im Bundesstraßengesetz festgelegt, das Bauvorhaben scheiterte am Widerstand der Bevölkerung. 2002 wurde der Westring in seiner seit 2000 geplanten Form in das Bundesstraßengesetz aufgenommen, 2008 wurde die Umweltverträglichkeitsprüfung begonnen. 2010 stufte das Infrastruktuministerium das Projekt zurück und forderte eine Umsetzung als Landesstraße.^[8]

Politische Kontroversen [Bearbeiten]

Der Bau des Linzer Westrings wird von mehreren Bürgerinitiativen, den Linzer Grünen und anderen Organisationen vor allem aus Umweltgründen kritisiert, während das Vorhaben von der ÖVP, der SPÖ, der FPÖ und in den Bereichen in denen es besteht dem BZÖ befürwortet wird.

Die Gegner des Projekts kritisieren u.a. die Kosten des Bauvorhabens, das durch den Westring gesteigerte Verkehrsaufkommen sowie die Informationspraktiken des Landes.

Weblinks [Bearbeiten]

• Projektbeschreibung (ASFINAG)
• www.westring.at/ Bürgerinitiative gegen den Bau der A26
• Stellungnahme des Lebensministeriums zum Bau der A26 (PDF; 214 kB)

Einzelnachweise [Bearbeiten]

1. ↑ Weniger Autobahnen werden billiger
2. ↑ Land protestiert gegen Nein zum Linzer Westring, Der Standard, 1. November 2010
3. ↑ Homepage des Land Oberösterreich, abgerufen am 5. Dezember 2010
4. ↑ Auswirkungen des Westrings auf das Straßennetz, Presseaussendung des Magistrat Linz, 8. Juli 2008
5. ↑ Homepage des Landesrates Franz Hiesl
6. ↑ Stellungnahme des BMLFUW zu der übermittelten Umweltverträglichkeitserklärung, 13. August 2009 (PDF; 214 kB)
7. ↑ Gesamtverkehrsplan Linz. Im Auftrag des Magistrats d. Landeshauptstadt Linz aufgestellt durch V. I. P. - Verkehrs- u. Industrieplanung GmbH, Frankfurt/M. Bearb. v. Kurt Leibbrand [u. a.]. 1972.
8. ↑ Die Chronologie des Westrings. ORF Oberösterreich, 5. Dezember 2010.

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